В этом мире уже много сказано о двухподвесных байках, очень много. Многие приверженцы этих машин с героизмом отстаивают свою точку зрения от нападений любителей хардтейлов, шоссейников и т.д.
В принципе ничего другого ждать и не приходится, ведь, сколько людей столько и мнений. Да и какой байкер скажет, что у него плохой байк. Каждый защищает не только свой выбор, будь то определенный тип велосипеда, но еще и фирму-производителя. Я не хочу заводить очередной спор о том, что лучше, а что хуже. У меня несколько другая цель. Я хочу немного обобщить имеющуюся у меня информацию о двухподвесных байках. Конечно, некоторая информация имеет уже устаревшее значение в плане того, что что-то уже ушло из производства, но это было. Новые системы амортизации тяжело описать, т.к. каждый производитель стремится защитить свое know-how – ведь это его прибыль!!! (или просто маркетинговый ход). Да я и не в состоянии испробовать и проанализировать все имеющиеся на сегодняшний момент типы подвесок. Я всего лишь простой увлеченный человек без какой-либо финансовой поддержки. Но я все-таки попробую… Правда сразу хочу оговориться, но это все в основном будут выдержки из других статей, но я надеюсь, что меня простят…
Я не буду уговаривать вас на покупку именно двухподвеса. Если вы так решили, так тому и быть. Однако существует несколько моментов, на которые следует обратить внимание.
Первое и, ИМХО, самое важное – дешевых двухподвесов не бывает. Если вы стали «счастливым» обладателем нового двухподвеса за 100-200$ с рынка, то… лучше бы вы взяли хардтейл за те же деньги, т.к. это не может быть двухподвесом – это его муляж, живой пример того, каким двухподвес НЕ ДОЛЖЕН быть. Раз уж решили взять двухподвес – то будьте готовы потратить от 800$, хотя и эта цена слегка занижена.
Второе в себе обобщает много разных вещей. Ну, все зависит от того, какой стиль решили катать, и отсюда уже отталкиваться на длину хода подвески. Если кросс-кантри, то вам не нужна вилка с ходом в 170 мм – это даунхильный вариант, хватит и 80-100 мм. Также дело обстоит и с задним амортизатором. Отталкиваться от вашего личного веса при выборе подвески, ведь чем больше ваш вес, тем будет больше проседание подвески. Это конечно не слишком критически, ведь в нормальной подвеске есть возможность регулирования и жесткости, скорости сжатия, отскока, блокировка хода, регулировка длины хода и т.д. Но все это тоже стоит денег. Ведь правду же говорят – хорошее дешевым не бывает!!! Так что если решили брать двухподвес и у вас есть необходимая сумма – берите, только при покупке объясните продавцу, для каких целей вы его берете, дабы облегчить себе и ему жизнь. Ведь в противном случае вы рискуете получить такую информационную атаку – что голова заболит, это как минимум.
Типы подвесок
Множество современных двухподвесных байков может быть разбито на три общие категории: кросс-кантрийные, даунхильные и фрирайдные. В свою очередь, конструкции полноподвесочных рам, можно разделить на три основных типа: консольная (кантилеверная), многорычажная и единый задний треугольник (URT). Это обобщение, но оно может помочь разобраться в огромном количестве полноподвесных байков.
Софт- тейл
Назван так по аналогии с хардтейлом и переводится как «мягкий хвост». Активно развиваться стал всего несколько лет назад и уже завоевал доверие многих гонщиков кросс- кантри и «продвинутых» туристов. Изюминка конструкции- встроенный в задний треугольник рамы амортизатор с небольшим ходом. В сочетании с гибкими (обычно карбоновыми) нижними перьями это позволяет в достаточной степени поглощать дорожные неровности, но не терять энергию на работу подвески. Некоторые софт- тейлы вообще не имеют амортизаторов, а гибкость обеспечивается вследствии деформации карбоновых перьев и вставок специальной формы. Удачные конструкции совмещают в себе многие положительные качества двухподвесов (о них мы расскажем ниже) с высокой эффективностью хардтейла. Условно можно сказать, что софт- тейл высокого класса заезжает в гору как хардтейл, а спускается- почти как двухподвес. Помимо этого, на умеренно пересеченной местности такая машина при одинаковых затратах энергии гонщика развивает скорость на 1.5- 2 км/ ч выше, чем хардтейл. Что это значит на соревнованиях- объяснять не надо… Однако подобное достижимо только на сложных дорогих конструкциях. Даже у ведущих мировых производителей удачных софт- тейлов не так много и стоимость их составляет от 2500$ и выше.
Двухподвес для кросс - кантри
По- английски звучит как Full Suspension, что четко характеризует его особенности. Данный вид маунтинбайка имеет амортизационную подвеску как переднего, так и заднего колеса. Созданный для соревнований по кросс- кантри, этот велосипед прекрасно подходит для туризма, городской езды и может иметь почти такое же широкое применение, как и хардтейл.
Двухподвес имеет ряд неоспоримых преимуществ:
- повышение контроля на пересеченной местности, что позволяет поддерживать более высокую скорость, легче и быстрее проходить ухабистые спуски и повороты.
- значительное снижение тряски при езде- неоценимая вещь для туристских походов и кроссов
- уменьшение нагрузок на раму и заднее колесо, актуальное для тяжелых велосипедистов (более 90 кг)
Недостатки тоже есть и сегодня вся велосипедная промышленность бьется с их устранением или сглаживанием. Главная проблема- уменьшение КПД вследствие отрицательного влияния задней подвески («проседания» при педалировании). Сегодня существует несколько типов задней подвески, позволяющие значительно уменьшить негативные факторы. Другая сложность- больший по сравнению с хардтейлами вес. Решается путем применения современных ультралегких материалов и компонентов высокого класса. И наконец- более сложная конструкция велосипеда в целом. Но с этим приходится мириться. Доля двухподвесов стремительно растет, поэтому можно уверенно сказать, что данный вид велосипеда имеет большие перспективы. Хорошие двухподвесочные велосипеды дороги, однако покупать дешевую модель ради «задней рессоры» нет смысла, так как все вышеописанные положительные качества будут сведены к нулю, а останется лишь тяжелый и неуклюжий агрегат непонятного назначения. Уровень цен на кросс- кантрийные двухподвесы составляет от 800$ до 5000$ и выше.
Фрирайдный велосипед
Прижившееся у нас английское слово freeride (свободная езда) довольно точно передает назначение этой машины. Конструктивно это тоже двухподвесочный байк, но предназначенный для других целей: экстремального катания преимущественно с гор. К этому виду горных велосипедов также можно отнести машины для параллельного слалома- одной из самых зрелищных дисциплин MTB. Основные отличия от кросс- кантрийного двухподвеса: иная система задней подвески и большие хода амортизаторов. Есть еще ряд особенностей, которые не сразу бросаются в глаза, но являются весьма важными. При равном классе техники, ходовые характеристики фрирайдного байка на любом типе местности уступают кросс- кантрийному ввиду того, что подвеска первого поглощает чрезмерное количество энергии. Обратная картина наблюдается на спусках или скоростном движении по жесткой сильно пересеченной местности (обычно по каменистой трассе): здесь длинноходная подвеска проявляет свои положительные качества и позволяет поддерживать несколько большую скорость. Соревнования по параллельному слалому- конек фрирайдного велосипеда. У ряда фирм существуют модели, предназначенные исключительно для этого вида соревнований. Резкие повороты, трамплины, обрывы, другие естественные и искусственные препятствия- вот что ждет байк и байкера на таких соревнованиях. Неудивительно, что к технике предъявляются самые высокие требования, недоступные для дешевых простых велосипедов. Вследствие этого цены на приличные фрирайдные велосипеды начинаются на уровне 1500$ и выше. Со скоростью и горами шутить нельзя- они ошибок не прощают. И заниматься жестким фрирайдом на байке начального класса- испытывать судьбу…
Даунхильный велосипед
Самый грозный и устрашающий представитель горных велосипедов- прародитель всех двухподвесов. По внешнему виду напоминает кроссовый мотоцикл без двигателя. Огромные хода амортизаторов, широченная резина с «тракторным» протектором, гигантская передняя вилка, могучая рама. Настоящий монстр мира велосипедов, предназначенный для одной единственной цели- скоростной спуск с гор. Более 180 мм хода передней вилки позволяют «заглатывать» самые немыслимые ухабы и препятствия. О заднем колесе можно не беспокоиться- там ход подвески еще больше. Остается только крепко держать руль и сохранять равновесие. Ходовые характеристики даунхильного велосипеда весьма невысоки. Большая часть энергии байкера тратится на раскачивание подвески, что особенно проявляется при движении на подъем. На крутую гору практически невозможно заехать. Оптимальное использование подобной техники: на машине с велосипедом на крыше доехать до выдающейся горы, затем на горнолыжном подъемнике забраться с байком наверх. Только тогда, на вершине, наступает «момент истины»: на спуске с даунхилльным велосипедом не сравнится ничто, ездящее по земле. Скорость на прямых участках легко переваливает за 100 км/ч даже на ухабистых грунтовых склонах. Только пыль и камни из под колес отмечают траекторию движения неудержимого двухколесного болида. Несложно догадаться, что нагрузки при подобной езде колоссальные и надежность всех узлов велосипеда должна быть наивысшей. Отсюда- очень высокая цена этих машин: от 3000$ и выше.
Существуют несколько ключевых моментов оценки конструкции полноподвесных рам:
основной из них - надёжность и плавность работы шарниров подвески. Любое биение шарниров будет усилено на колесе, так же как и любое сопротивление шарнира будет препятствовать плавной работе подвески
Гибкость может свести на нет весь смысл полной подвески и наоборот - может улучшить управление и контроль байка.
Реакция или отдача цепи - тенденция полноподвесочной конструкции сжиматься или разжимться во время педалирования и тем самым изменять рабочую длину цепи, влияя на эффективность педалирования.
И наконец достаточный и используемый ход подвески (расстояние смещения оси колеса при сжатии подвески) придаёт смысл или лишает его всю конструкцию.
Главные различия между тремя основными категориями - результат их разных предназначений и требований, предъявляемых к ним. Подвески для кросс-кантри должны быть лёгкими, и райдеры обычно предпочитают конструкции, ограничивающие реакцию на педалирование, особенно проявляющуюся во время подъёмов в гору или рывков (ускорений).
Подвески для даунхилла должны иметь достаточный ход, упругость и прочность соответствующие величине нагрузок соревнований по этой дисциплине. Так же для даунхильных рам характерна замена переднего переключателя успокоителем цепи.
Подвески для фрирайда обычно должны иметь приемлемый ход, среднюю упругость и высокую степень прочности, но не за счёт существенного увеличения веса. Рамы для фрирайда обычно имеют место для крепления переднего переключателя, в тоже время некоторые фрирайдеры предпочитают ему успокоитель цепи.
Типичные полноподвесочные рамы для кросс-кантри весят около 5 - 6.5 фунтов (2.2 - 2.9 кг) (некоторые модели могут весить гораздо меньше, обычно ценой упругости или хода и очень высокой стоимости), типичные даунхильные рамы весят от 7 до 12 фунтов (3.2 - 5.5 кг) (многие даунхиллеры считают, что чем больше, тем лучше), вес большинства рам для фрирайда попадает в промежуток от 5.5 до 10 фунтов (2.5 - 4.5 кг).
Ход подвесок - тема ожесточённых споров среди большинства райдеров, но обычно кросс-кантрийные байки имеют ход заднего колеса от 1 до 4 дюймов (~25 - 100 мм), фрирайдные байки - от 4 до 8 дюймов (~100 - 200 мм), и даунхильные байки имеют ход от 6 до 12 дюймов (~150 - 300 мм).
На заре маунтинбайкинга одной из самых популярных была консольная или кантилеверная конструкция подвески, в основном благодаря своей конструктивной и функциональной простоте. Подвеска консольного типа состоит из конструктивно простого заднего маятника, прикрепляющегося к раме с помощью одной оси и взаимодействующего с амортизатором непосредственно, без помощи каких-либо дополнительных соединительных рычагов. Расположение единственного шарнира такой подвески и является ключом успеха всей конструкции. В то же время из-за отсутствия дополнительных рычагов для соединения с амортизатором максимально возможный ход такой подвески ограничен 8 дюймами (~200 мм). Данное конструктивное решение пошло от ранних дорожных и внедорожных мотоциклов, где изначально использовалось подобная конструкция с парой задних амортизаторов. Так же эта конфигурация по сей день испльзуется на многих современных мотоциклах. Два характерных примера консольной задней подвески - это Mountain Cycle San Andreas и Cannondale Super V. Из современных примеров показательны такие модели Orange как Patriot и 222, а так же Santa Cruz Super 8 и Bullit.
Многорычажная конструкция подвески является наиболее популярной на рынке в настоящее время. Данный тип представлен огромным количеством разновидностей и моделей, чем-то отличающихся друг от друга. Но в общем рычажная конструкция отличается от консольной как минимум одним из двух признаков: задний маятник не соединён напрямую с амортизатором, либо колесо не прикреплено непосредственно к маятнику, а прикрепляется к раме при помощи последовательности маятников (рычагов), соединённых шарнирами. Данную конструкцию можно наблюдать у многих современных дорожных и внедорожных мотоциклов. Характерные представители такого типа подвески у велосипедов - Mountain Cycle Moho CXS и Specialized FSR.
Единый задний треугольник (URT), известный ещё как плавающая или подвижная трансмиссия, так же очень популярная конструкция. Основной признак URT в том, что вся трансмиссия (каретка, шатуны, передние и задние звёздочки и переключатели) располагается целиком на заднем маятнике (маятниках). Следствием является конструкция, которая полностью избавлена от реакции цепи при педалировании, а так же увеличивающая свою упругость, когда райдер поднимается с седла и встаёт на педалях. Данная конструкция является сугубо велосипедной спецификой. Два хороших примера URT подвески - это Klein Mantra и Gary Fisher Level серий Betty/Joshua.
Консольные конструкции
Наиважнейший аспект любой консольной конструкции подвески - расположение шарнира. Если допустить, что всё остальное в конструкции сделано правильно (минимальные гибкость и биение, качественные шарниры, достаточный ход), то расположение шарнира консольной подвески будет определять то, как данный байк будет катить.
Самый простой путь разобраться в том, как положение шарнира влияет на поведение консольной подвески - представить подвеску и трансмиссию простой конструкцией из отрезка бумаги, пришпиленного к доске кнопкой и куска нитки, который будет играть роль цепи. Кнопка будет играть роль шарнира, который прикрепляет маятник к раме, и должна находиться на его месте. В свою очередь нитка должна быть прикреплена к маятнику в том месте, где цепь тянет задние звёздочки. Вторую кнопку нужно вколоть в место верхней точки самой большой из передних звёздочек, после чего протянуть нитку от конца маятника и перекинуть её через эту кнопку. Видимо именно такой моделью пользовался Хорст Лайтнер (Horst Leitner), разрабатывая свою знаменитую ныне заднюю подвеску Amp.
Теперь, если шарнир маятника находится над точкой натяжения цепи выбранной передней звёздочкой, то натяжение нитки заставит маятник опускаться вниз (разжатие). В реальных условиях это значит, что когда райдер выберет такую же передачу и будет жать на педали, результирующее усилие цепи будет тянуть маятник по нисходящей дуге, или, другими словами, заднее колесо будет двигаться вниз, в положение ненагруженной рамы. Этот эффект может быть и полезным, и вредным. Полезен он, например, при подъёме в гору по поверхности с плохим сцеплением, потому что когда райдер нажимает на педали заднее колесо сильнее прижимается к поверхности, зарываясь в грунт, тем самым увеличивая сцепление. Вреден данный эффект при педалировании через выбоины, так как когда райдер нажимает на педали, заднее колесо стремится заехать внутрь выбоины вместо того чтобы перескочить её, что часто ведёт к его застреванию и блокировке под нагрузкой. Задняя подвеска начинает проглатывать выбоины и кочки только когда сила, приложенная на педалях не превышает силу, с удара подвески в выбоину или о кочку. Данный вариант делает систему подвески менее комфортной, но даёт лучшую разжимаемость. Такому типу подвески может быть присуще стремление к "inchworm" ("скачущему" движению) при каждом нажатии на педаль, так как маятник в каждый такой момент старается опуститься вниз, а весь байк - подняться вверх. Другой эффект от такого расположения шарнира заключается в том, что при проезде кочек маятник дёргает цепь, что отражается толчками на педалях. Данная тенденция не так заметна, если шарнир подвески расположен не слишком высоко.
Если шарнир маятника в нашей модели расположен ниже точки натяжения цепи выбранной передней звёздочкой, то если потянуть за нитку, натяжение заставит маятник подниматься вверх (сжатие). В реальных условиях это даёт то, что можно назвать очень активной системой подвески, которая не блокируется под нагрузкой. Поскольку такая подвеска сжимается при педалировании, то такая система становится более чувствительной к кочкам, так как эффективная степень реакции пружины компенсируется силой педалирования. Это даёт больший комфорт системе подвески, но может вызывать стремление к bobу (раскачка под нагрузкой), так как подвеска будет сжиматься при каждом приложении силы к цепи. Данный эффект как правило более ощутим, чем inchworming ("скачущее" движение), проявляющийся в верхне-шарнирных консольных подвесках, поскольку вес райдера уже старается сжать подвеску, добавляясь к эффекту bobbingа. Некоторые райдеры говорят о том, что такой эффект отнимает мощность, снижая таким образом эффективность педалирования. Также байк не очень быстро реагирует на увеличение мощности, особенно по сравнению с хардтейлом. Другой эффект от данного расположения шарнира заключается в том, что при проезде кочек маятник отпускает цепь, что вызывает провалы на педалях или "обратные" толчки из-за моментальных ослаблений передачи.
Если шарнир маятника находится на одной высоте с выбранной передней звёздочкой (в нашей модели, в таком случае, в качестве звёздочки надо рассматривать ту же кнопку, что держит маятник), натяжение нитки очень мало влияет на маятник (вообще говоря, в данном случае возникает боковой изгибающий момент, но чтобы его эффект был как-то заметен, маятник долежн быть слишком мягким или райтер - слишком сильным). Врезультате этого такая подвеска является "полностью активной" под нагрузкой и свободной от bobbingа и inchwormingа. Такое расположение шарнира может казаться идеальным, и это так, но при использовании нынешних архаичных систем трансмиссии с тремя ведущими звёздочками, позволяет расположить шарнир маятника на одной линии только с одной из них, заставляя идти на компромис относительно двух других.
Многорычажные конструкции
Конструкции многорычажных задних подвесок отличаются от консольных тем, что в них используется последовательность рычагов между маятником и амортизатором и/или между маятником и задней осью.
Большинство современных мотоциклов имеют заднюю подвеску многорычажного типа, где используется традиционный маятник, взаимодействующий с амортизатором через один или несколько рычагов. Причин использовать промежуточный рычаг несколько. Промежуточный рычаг позволяет более точно настроить отношение моментов сил между маятником и амортизатором и даёт возможность увеличивать и уменьшать момент силы на амортизаторе. Более точная настройка отношения моментов сил обеспечивает больший ход и зачастую позволяет использовать амортизатор меньшего размера. Так же наличие рычага даёт возможность расположить амортизатор в более выгодном месте байка, нежели при его непосредственном креплении к маятнику. И наконец, рычажная конструкция позволяет избежать деформаций как таковых. Один из примеров использования рычага между маятником и амортизатором - Mountain Cycle Shockwave.
Использование рычага между маятником и задней осью - несколько иная история. Данная разновидность рычажной подвески обеспечивает траекторию движения оси колеса сравнимую с таковой у типичной консольной подвески. На нашей бумажной модели консольной подвески можно увидеть, что ось колеса описывает правильную окружность (если, конечно, маятник повернуть на 360 градусов), или, если быть более точным, - дугу. Из этого следует, что когда задняя ось ниже горизонтали, проведённой из точки крепления шарнира, то при подъёме маятника она движется в направлении обратном движению рамы (при езде). Когда же задняя ось находится выше горизонтали, то при подъёме маятника она движется в в том же направлении, что и движущаяся во время езды рама. Подобный вид траектории перемещения задней оси был признан многими конструкторами неэффективным, поскольку они полагали оптимальным только постоянное прямое или постоянное обратное ходу колебание колеса. Постоянное обратное или отвесное перемещение оси может быть достигнуто именно при применении промежуточных рычагов между маятником и осью.
Подобный тип траектории оси более выгоден. Главным образом потому, что сила педалирования не так значительно тратится на сжатие и разжатие подвески, как у подвесок, страдающих этим и называемых вследствие этого чрезмерно "активными". Вместо того, чтобы раскачивать маятник вверх и вниз, сила педалирования здесь не тратится зря, что делает похожим данную разновидность подвески на консольную с расположением шарнира на линии приложения усилия. Так же вертикальное перемещение оси означает то, что длина цепимежду кассетой и наибольшей из передних звёзд будет оставаться более постоянной по сравнению с консольной подвеской, и ещё то, что реакция цепи с толчками в педали будет незначительной или отсутствовать вообще. Так же вертикальное перемещение оси означает, что база байка не будет изменяться при работе подвески. Хорошим примером байка, использующего данный тип рычажной подвески является Specialized FSR.
Линейное обратное перемещение оси избрал за основное направление для рам своей конструкции Пол Тёрнер (Paul Turner) - основатель Rock Shox. Теоретичеки обратный ход оси приводит к большему перемещению оси при наезде на неровность, позволяя подвеске работать лучше, а так же двигаться в точно том же направлении, что и типичная передняя вилка, что придаёт бОльшую сбалансированность между осями и постоянную базу при равномерном сжатии обоих подвесок.
Главный недостаток многорычажных подвесок - это количество используемых шарниров и соединений, вследствие чего растёт вероятность их разбалтывания, а так же цена и сложность такой конструкции. Надо сказать, наиболее известные производители разработали надёжные, устойчивые к разбалтыванию шарниры, которые при этом ещё и не являются ужасно дорогими. Многорычажные подвески стали наиболее используемыми в конструкции рам для даунхилла и фрирайда и становятся всё более и более популярными в кросскантрийных байках, особенно на фоне ослабевания популярности подвесок URT-дизайна.
Единый задний треугольник (URT)
Единый задний треугольник или плавающая трансмиссия - это конструкция задней подвески, чья популярность в современном даунхилле и фрирайде снижается.
Основная идея такого типа конструкции состоит в избавлении трансмисии от влияния задней подвески путём расположения всей трансмиссии на самом маятнике. Таким образом компоненты трансмиссии при сжатии и разжатии подвески перемещаются все вместе. Это полностью исключает отдачу цепи, а так же даёт возможность упростить конструкцию подвески, сведя её к одному мощному шарниру и присоединённому к нему напрямую амортизатору.
Неотъемлемой проблемой данной конструкции является то, что райдер получает весь эффект от стояния непосредственно на маятнике подвески. Эта проблема минимальна, когда райдер сидит в седле, но обычно при движении среди больших препятствий, по пересечённой местности или техничеким участкам райдер стоит, врезультате чего почти теряется смысл задней подвески. Обратная сторона данного эффекта заключается в том, что при педалировании стоя во время рывка или подьёма в гору недостаток в подвижности подвески обращается в плюс, так как не тратится энергия на раскачку подвески.
Из байков с URT подвеской, популярных в прошлом, наиболее известными были Klein Mantra, Trek/Gary Fisher Y-bikes, и Ibis Sweet Spot. Так же варианты (так и хотелось перевести дословно - "извраты"
- прим. перев.) URT-дизайна проявлялись в виде GT iDrive и Maverickа - детища Пола Тёрнера (Paul Turner).Какая конструкция подвески наиболее подходит Вам? Только всесторонние исследования, тестовые поездки и многочисленные визиты в близлежащие веломагазины помогут решить, какой же полноподвесочный бай правилен для Вас. Данное руководство ставит себе целью лишь дать базовые понятия о конструкциях различных типов подвесок чтобы иметь возможность разобраться, чем один полноподвесочный байк отличается от другого. Решите, как Вы катаетесь, как Вы хотите кататься (вы можете быть кросскантри-райдером в настоящий момент, но хотите начать заниматься даунхиллом), и убедитесь в том, что приобретаете качественно изготовленный и тщательно сконструированный байк, подходящий для той категории, которую Вы выбрали.
Мне довелось покататься на двух из трех указанных систем. URT система – моих два первых байка, многорычажка – моих два последних байка. От себя могу сказать, что многорычажная система меня устроила более чем, однако не скажу что URT система очень плоха, есть и в ней свои плюсы. Однако прогресс не стоит на месте, и возможно спустя какое-то время я и изменю своё мнение, но на данный момент оно пока что остается таковым.
Спёрто:
http://mtb.dn.ua/tech-zone/51-vdvuh
Много фоток описывающих работу разных конструкций подвесок.